IT思维

作者 | Junko Yoshida

译者 | 刘志勇

策划 | 陈思

要开发出能够应付几乎每个拐角情况的自动驾驶汽车，是极其困难的。同样困难但很少被讨论的是，阐明自动驾驶汽车用例的艺术和科学。

简而言之，是谁需要自动驾驶汽车？自动驾驶汽车在哪些方面可能是唯一有用的、经济上可行和用户需要的？

媒体界、分析家和自动驾驶汽车业内人士在预测一个尚在萌芽中的自动驾驶汽车市场的发展轨迹时，不应回避这个根本而又不便回答的问题。

IHS Automotive 信息娱乐和 ADAS 研究总监 Egil Juliussen 将自动驾驶汽车用例分为四类：最后一公里配送、自动驾驶卡车、固定路线的自动驾驶汽车和出租车。了解这些不同用途之间的细微差别是至关重要的，因为每种用途，都会给自动驾驶汽车推广者带来不同的性能、成本和时间表问题。

我们请 Juliussen 向我们介绍自动驾驶汽车市场的每一个细分市场的情况，主要参与者都有谁，目前的状况如何，在世界不同地区正在进行哪些测试和开发。

同时，《电子工程专辑》（EE Times）还采访了 Mobileye 负责产品和战略的执行副总裁 Erez Dagan。Intel/Mobileye 在本月早些时候 收购了 Moovit，Moovit 是一款广受欢迎的应用程序的开发商，该应用为用户提供公共交通时刻表等实时信息。Moovit 为什么如此重要？
在《电子工程专辑》的采访中，Dagan 强调了“将自动驾驶汽车纳入公共交通系统”的必要性。

Dagan 可能有所发现，自动驾驶汽车并不能在真空中运行。它的价值必须根据社会的整体流动性需求和人们需要的环境中来衡量。了解人们的出行行为（Moovit 声称已经做到）可以帮助 Intel/Mobileye 实时判断人们对自动驾驶汽车的真正需求。

机器人出租车

他说，在 Juliussen 定义的所有四个应用类别中，“最难的是机器人出租车。”

也许具有讽刺意味的是，领先的自动驾驶汽车技术供应商，包括 Waymo、Cruise（通用和本田）、Argo（福特和大众）和 Aurora（菲亚特克莱斯勒和现代），都通过抢占机器人出租车市场而加入了自动驾驶汽车行列中。目前，Waymo One 部署在亚利桑那州，Aptiv 部署在拉斯维加斯，通用部署在旧金山。

自动驾驶汽车测试的应用范围甚至更广。加州车辆管理局允许超过 65 家公司与司机一起测试。Argo.ai 正在匹兹堡、迈阿密、底特律、帕洛阿尔托、华盛顿特区和奥斯汀进行测试。

据 Juliussen 介绍，在机器人出租车领域中，美国在风险投资、自动驾驶汽车软件开发和测试方面明显领先。虽然中国对机器人出租车也很感兴趣，他指出，但“欧盟在自动驾驶汽车测试和机器人出租车方面落后了。”

鉴于风投对机器人出租车的强劲投资，机器人出租车一直被视为一个具有巨大潜力的市场领域。

然而，这也是一个被社会大问题所困扰的部分：如果机器人出租车撞死人了怎么办？谁告谁？赔多少？世界上会有陪审团同情没有司机的机器人出租车吗？

答案是：如果机器人出租车没有司机，那么任何伤亡事故都会让汽车制造厂商难辞其咎，除了他们之外，没有人可以责备。这种前景粉碎了所有现有的责任规范。

过去，汽车制造商通常会在接受安全带等社会寻求的新安全措施方面行动迟缓，并强烈反对监管规定。但是自动驾驶汽车方面呢？他们不能忽视安全问题，因为任何失败都会指向他们。

自动驾驶卡车

Juliussen 将自动驾驶卡车归入“早期承诺”一类。卡车运输业也倾向于认同这一点。

在最近接受《电子工程专辑》采访时，Plus.ai 的首席运营官 Shawn Kerrigan 强调，卡车是自动驾驶汽车“最先出现的地方之一”。

将自动驾驶卡车与其他自动驾驶汽车区分开来是一个商业案例。“我们有经济上的支持，”Kerrigan 解释道。机器人卡车有望为车队运营商节省大量自资金，显然是因为省去了人类司机。但这只是一个开始。考虑一下运营成本。自动驾驶卡车不会像人类司机那样感到疲惫。它们不仅可以在不休息的情况下长达数小时的连续行驶，而且很可能遭遇的事故更少。

全世界卡车司机严重短缺，加剧了对自动驾驶卡车的需求。

Juliussen 说，从技术上讲，“枢纽到枢纽的运营”应该更容易管理，因为“自动驾驶卡车 90% 的路线都在高速公路上”。Kerrigan 对此表示认同。由于自动驾驶卡车在城市行驶的次数并不多，因此在与行人和车辆的互动中遇到的“社会问题”也就更少了。

Juliussen 将自动驾驶卡车描述为“只不过是一个小的细分市场”。但在 Plus.ai 的 Kerrigan 看来，这个市场“非常大”。他举例说，美国卡车行业的年收入超过 6000 亿美元。

任何自动驾驶卡车初创公司的成功，都将取决于它的商业模式。例如，拥有完整的自动驾驶卡车软件栈的 Plus.ai 并不制造卡车。它既不拥有也不经营车队。它的任务就是提供自动驾驶卡车技术的构件。

去年秋天，Plus.ai 宣布，与中国历史最悠久、规模最大的卡车制造商一汽解放成立合资公司，就是这种模式最好的诠释。这家新的合资公司将为中国开发自动驾驶卡车。其首款产品将基于 Plus.ai 的 L4 栈打造，不会是 L4 自动驾驶卡车，而是 L2 半自动驾驶卡车。

译注：上面提到的 L2、L4，是指美国汽车工程师学会制定的自动驾驶分级标准。共有六个等级，从 L0 到 L5。L0 代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，而 L1-L5 则随自动驾驶的技术配置进行了分级。此处的 L2 表示部分自动化，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。L4 表示高度自动化，由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统请求，人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求作出应答，限定道路和环境条件等。

换句话说，尽管人们对机器人卡车越来越感兴趣，但一家知名的合资企业还没有把未来押在 L4 卡车上。Kerrigan 说，全自动卡车至少还需要四年时间。他表示，“我们需要确保自动驾驶卡车能够处理所有的情况。”
如果是这样的话，一家机器人卡车初创公司在没有任何实际卡车的情况下，能生存多少年呢？

Starsky Robotics 持续了五年。这家总部位于旧金山的自动驾驶卡车初创公司在五年后耗尽了资金，并于 今年三月中旬关闭 了。

Juliussen 注意到，Starsky 尝试了一种不同寻常的方法来实现自动化的长途货运交付。他说，“我有点喜欢他们所做的事情”。例如，Starsky 的卡车可以在驶出高速公路，并从当地街道开到终点站时，转由人类接管远程操作，反之亦然。但最终，要实现 Starsky 的雄心壮志，需要建立一个基础设施来支持机器人卡车的运营，Juliussen 说，这“可能会吓到投资者”。

Plus.ai 的首席运营官告诉《电子工程专辑》，到目前为止，他的公司已经筹集到 1 亿美元。不过，Plus.ai 还有很多竞争对手。Juliussen 列出了美国的 Embark、Ike Robotics 和 Kodiak Robotics。

与此同时，在 UPS（美国联合包裹公司）的支持下，TuSimple 在三月份宣布了一项计划，将扩大其与 UPS 合作的货运试点项目，使用经过改装卡车进行 L4 自动驾驶。

在欧洲，Daimler 去年秋天收购了 Torc Robotics，并于今年宣布，将扩大美国公共道路上的自动驾驶卡车测试。
现在，我们不要忘记，领先的自动驾驶汽车栈供应商——Waymo、Aurora 等，他们最初的目标市场领域就是机器人卡车，也在摸索自动驾驶卡车。不过，Kerrigan 强调，在 Plus.ai，“我们唯一的重点是自动驾驶卡车。”
固定路线自动驾驶汽车

为校园、机场、医院或主题公园的固定路线设计的自动驾驶班车，大多数消费者都已经见过了。

然而，说实话，这正是自动驾驶汽车最无聊的部分。固定路线的自动驾驶汽车缓慢而谨慎地行驶。它们看起来都 像带轮子的烤面包机。通常只有有限的座位（10~15 个座位），载客量比出租车多，但比公共汽车或火车要少。
对我们这些习惯于在“此时此地”等车的人来说，自动驾驶班车的不便和一般公共大众运输工具的不便，并没有什么两样。

Juliussen 说，尽管如此，这些交通工具在工业应用中仍有希望，比如在港口或采矿作业区用来当班车。

人们对固定路线自动驾驶汽车的兴趣犹存。但 Juliussen 指出，自动驾驶汽车领域吸引的风险投资最少，部分原因在于需求因地理位置不同而大相径庭。这取决于任何特定城市的公共交通的稳健性。

据 Juliussen 的说法，在公共交通水平参差不齐的美国，人们对机器人班车的兴趣就远远落后于机器人出租车。
在公共交通系统比较发达的国家，固定路线的自动驾驶汽车更容易为大众接受。然而，在已经完善的公共交通走廊中，它却举步维艰。不过，有一个例外。在日本的农村地区，由于人口萎缩，公交车已不再运营，然而那里的老龄化人口却对去诊所等地的乘车有着迫切的需求。如果有按需的自动驾驶班车服务，会怎么样呢？

世界上大多数地方的公共交通系统，往往是由纳税人的钱补贴的，而公共交通系统从来都不以盈利为目标。因此，自动驾驶班车的经营者将很难与公共交通竞争。

Mobileye 产品与战略执行副总裁 Erez Dagan 解释道，为了生存，自动驾驶班车需要想办法“将自己融入到公共交通的体系中”。

Moodit 是一款颇受欢迎的应用程序的开发商，该应用程序为用户提供实时信息，比如到达时间、公共交通路线以及其他替代方案等。（来源：Moodit）

Mobileye 收购了 Moovit，因为他们相信，了解人们的出行习惯，或许能够帮助自动驾驶班车运营商为固定路线的车队服务注入“智能”。Dagan 问：“如果运营商可以根据需求重新改变班车的路线，这样他们就可以将班车运送到需要的地方，会怎么样呢？”

关键在于协调自动班车㔿城市中其他可用的交通选择。也许公共交通系统可能会寻求这种智能，以提供一个包括自动驾驶班车在内的更全面的系统。

Dagan 称，简而言之，城市可以通过纳入“智能”自动驾驶班车来解决最初和最后一公里的交通问题。他认为这个想法很有潜力，并提醒说，Lyft 和 Uber 在今天只能满足所有交通工具行驶里程的 1%。

据 Juliussen 称，自动驾驶班车是欧洲最强的自动驾驶汽车领域，因为它们与公共交通提供了最好的协同效应。在美国，主要竞争者是 May Mobility、Local Motors、以及被 Apple 收购的 Drive.ai。在欧洲，EasyMile 和 Navya 都已成长为全球领导者。Continental 与 EasyNile 合作。

Juliussen 表示，在中国，EasyMile 和 Navya 都独立参与了 30 多项试验。去年秋天，丰田在日本宣布，e-Palette 将在奥运村和残奥村为运动员和相关工作人员提供自动化的环线交通。

最后一公里的货运自动驾驶汽车

Juliussen 认为，在所有四个自动驾驶汽车类别中，最后一公里的货运自动驾驶汽车是目前发展最为迅速的一个细分市场，风险投资力度很大。

其中最引入注目的是一家名为 Nuro 的山景城快递初创公司。去年，该公司从 SoftBank 获得了近十亿美元的投资。它的早期零售客户包括视频杂货巨头 Kroger Co.he 位于亚利桑那州的 Fry’s Food 商店。

来源：Nuro

Nuro 还将其自动驾驶技术授权给了一家位于旧金山的自动驾驶卡车运输公司 Ike Robotics Inc。

今年早些时候，Nuro 获得了 NHTSA 的许可，可以在公共道路上运营 5000 辆名为 R2 的低速电动配送车。R2 将为餐馆、杂货店和其他服务企业提供送货服务。

Juliussen 这样形容 R2：“一辆只有一半大小的汽车，但它足够高，能够看到车流。它里面没有驾驶座，也没有方向盘。”

配送自动驾驶汽车的形状和尺寸五花八门。由两位 Skepe 联合创始人在爱沙尼亚创立的 Starship Technologies，已经在欧美高校校园里立足，提供最后一公里的视频和杂货配送服务。

然而，在美国，并非所有的州郡都批准使用人行道上的送货机器人。典型的规定包括，它们在人行横道和人行道上的移动速度不能超过 6 英里 / 小时，并且必须想骑车人和行人让路。需要一名人类远程操作员来监控车辆。已经批准的州郡包括弗吉尼亚州、俄亥俄州、亚利桑那州、佛罗里达州、爱达荷州、犹他州、威斯康星州和华盛顿州。
其他重量级玩家也加入了这场战局。Amazon 正在开发一种人行道上的自动驾驶汽车。Walmart 正在亚利桑那州的瑟普莱斯市与自动驾驶汽车初创公司 Udelv 试运行一项杂货配送项目。在中国，一家自动驾驶物流汽车初创公司 Neolix 今年早些时候在 A+ 轮融资 2800 万美元。Neolix 是百度阿波罗平台的战略合作伙伴。

对于投资者来说，在人行道上行驶的最后一公里货运自动驾驶汽车的一个吸引人的有点是，它的成本远低于一辆在州际公路上呼啸而过的无人驾驶的 18 轮大卡车。

原文链接：
https://www.eetimes.com/who-needs-autonomous-vehicles/