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Drive.ai 无人打车服务进德州,我们用 15 分钟见识了这位「新手驾驶员」

公众号/机器之心

Drive.ai 的这一服务并不只是试验项目,而是希望在当地实现无人驾驶的商业落地并实现规模效应。

撰文 | 彭君韬 (Tony,海外团队)

编辑 | 吴欣

在位于德州达拉斯以北约 40 公里的小城弗里斯克(Frisco, TX),一辆行驶在路面上的橙色迷你货车特别显眼:

车顶上装载着密集、精密的仪器;车头车身和车后总共安装了四块小屏幕;车头刻着「Self-driving Vehicle」,车身则印着 Drive.ai 几个大字。

无人车所至,自然引起路人的瞩目。德州人鲜有见过如此「外表张扬」的无人车。他们挥手、大笑、指指点点,似乎想引起这辆车的注意。

弗里斯克这座城市在近几年迅速崛起。风景秀丽,加上政府鼓动地产项目,以及低税收,弗里斯克已经吸引了多个大型跨国企业总部搬到这里,其中包括了丰田的北美总部、隔壁的 FedEx 正在建设的新总部、以及 NFL 球队达拉斯牛仔队(Dallas Cowboys)的新总部兼娱乐和餐饮中心 The Star。当地市长甚至自夸,「弗里斯科被公认为是使用『智能』创新交通技术的领导者。」

今天,这座小城迎来了一位来自加州的客人—— Drive.ai。

美国中部时间 5 月 7 日,加州无人车初创公司 Drive.ai 宣布,他们将和弗里斯克的运输管理协会(Frisco TMA — Transportation Management Association)合作,在当地启动一项基于无人驾驶的试点打车服务。今年 7 月,服务正式对外开放,为期六个月。

该服务覆盖弗里斯克的两个商业园区——面积 0.65 平方公里的 Hall Park 和前文提到的 The Star。当地的上班族只要在固定的接送地点,使用 Drive.ai 提供的 App,就能穿梭于两个商业园区之间吃饭和休闲娱乐。

Drive.ai 将这项新服务称之为「微交通系统」——结合园区接送和公共运输的区域型交通服务。随着项目的推进,Drive.ai 会扩大服务区域至附近的弗里斯克车站。

吴恩达

发布会上,曾一手打造 Google Brain 和百度大脑、目前仍是 Drive.ai 董事会成员的吴恩达也感叹道:

「我记得在 2007 年参加 DARPA  城市挑战赛,看到斯坦福大学、CMU 和许多其他开拓性的自驾车队的出色工作。现在过了十年了,我特别激动自动驾驶汽车终于走到了这一步(Self-driving vehicles are finally here)!

Drive.ai 正式成立于 2015 年,是一家再典型不过的「加州创业公司」,由一群斯坦福人工智能实验室的学生在车库里起家。公司创始人 Carol Reiley 是约翰霍普金斯大学计算机科学和机器人专业的博士,也是吴恩达的妻子。

Drive.ai 强调以深度学习算法优先,打造 Level 4 无人驾驶的全栈式解决方案,在底层核心技术上引入不同的合作商。去年 6月,公司完成了 5000 万美元 B 轮融资。9 月,Drive.ai 和美国第二大专车服务公司 Lyft 签署了战略合作,在旧金山部署了十多辆自动驾驶车辆提供打车试点服务。

公司联合创始人王弢告诉机器之能,Drive.ai 的服务并不只是试验项目,而是希望在当地实现无人驾驶的商业落地,并以此作为一个标杆,建立更多的合作关系。

王弢

「我们挑了许多城市,最后定在了德州弗里斯克。德州的法律法规很健全,州政府和市级政府以及商业园区都对我们落地项目很支持;弗里斯克又是美国发展最快的城市之一,在这边会有很好的发展前景。」王弢说。

Drive.ai 将会在项目初期部署 3-4 辆无人车。而在此之前,机器之能作为受邀的中国媒体,在今天体验了 Drive.ai 的无人车试乘。

来,认识一下这位满分的新手驾驶员

Drive.ai 并没有选择过去常用的两款车型——林肯 MKZ 以及奥迪 A4 ,而是一款可以客货两用的燃油迷你货车。王弢解释说,「迷你货车内部空间比较大,适合共享出行;同时,也为物流服务做准备。」

和目前市面上大部分无人驾驶技术公司一样,Drive.ai 采用了包括 10 个高清摄像头、1 个毫米波雷达、以及 4 个激光雷达的多传感器方案。其车载电脑包含了 CPU 和 GPU ,计算能力相当于一个家用台式电脑。

据王弢透露,Drive.ai 谈妥了在弗里斯克的合作项目后,就在第一时间将无人车运了过去,并在之后的 4-5 天内完成了从数据采集和标注、绘制地图、训练无人车到细节调试的整个过程。工程师使用了低精度 GPS 和传感器来绘制厘米级别定位的高精地图,地图格式和储存的框架采用分布式,这样可以迅速生成并创建地图,同时能对新的区域或者地貌第一时间做出改动。

试乘前,机器之能记者注意到了 Drive.ai 无人车上的前后侧总共四个 LCD 屏幕,这是 Drive.ai 自研的车外人机交互系统,通过文字和符号完成和车外行人和车辆的沟通。比如,当行人过马路时,车前显示屏会打出「 waiting for you to cross」,车后屏幕则显示「stopping for passenger」。

「这套车外交流显示屏上的设计只是暂时的,是我们认为目前会比较有效的交流方式,」Drive.ai 的用户体验设计师 Chip Alexander 说道,「我认为这种交互方式非常必要。比如无人车遇到行人过马路的时候会立即停下,但是它后面的车辆是看不到前方情况的。当无人车屏幕打出文字之后,后方司机马上就清楚了。」

车内的乘客座位前摆放了一个显示屏,能让乘客观察「车子所看到的一切」。画面上,红色标注物是一切在道路上需要规避的物体,包括路沿、路人、其他车辆等;绿色的是和道路无关的植被以及大楼;橙色标注的是车道线。

屏幕上方有一个GoPro,用来检测多少乘客上车、以及他们是否系紧了安全带。

为了保障乘客安全,尤其鉴于上个月在亚利桑那发生的无人车意外事件,Drive.ai 计划初期会安排驾驶员在无人车里。安全驾驶员只有在需要干预的情况下才会控制方向盘。

在中控台上有两盏小灯:红色是指人为模式,绿色是指无人驾驶模式。右边是一个红色的紧急制动按钮,按下则会立即停止无人车。

技术逐步成熟后,Drive.ai 会进入第二个阶段:「抛弃」驾驶员。车内依然会配一名起到监督作用的员工,可以完成紧急制动。最终,Drive.ai 会完全达到 Level 4 的水平,不安排车内监控人员,只有一名远程的「决策员」,他可以在车遇到特别复杂的情况时,帮助车做决定。

「比如车辆修路要求换道,肢体语言不能识别,车有可能停下来,建议决策员选做决定。这样的数据会在之后反馈到数据集中进行训练。」王弢说。

而对于接下来的15分钟试乘,可以用一句话来形容—— Drive.ai 的无人车像是一个在驾照测试中获得满分的新手驾驶员。

首先是道路情况:总试乘路段长度目测不超过三英里,其中一半路段是在商业园区内,另一半则是在公共道路上,包括一个双向四车道的十字路口。道路情况虽然不复杂,但也存在挑战。

场景一:停车场,包括突然倒车以及冷不丁窜出来的行人。试乘过程中,无人车就多次遇上了在停车场内前方车辆倒车的情况,不过都及时地停下了。

场景二:没有任何交通灯或指示灯的十字路口,这种路况在中国以及加州都不常见。当车辆要通过一个十字路口时,必须要等到两边车辆、行人都没有的情况下才能通行。这就比较考验无人车的感知和决策的能力。

其中有一个细节值得注意。在大部分路口,无人车都会避让其他车辆。但返程途中经过一个复杂的路口时,过往车辆选择停下避让无人车,无人车在确定对方车辆完全停止后徐徐通过路口,似乎领会了人类司机的意图。

其次是亲身体验:Drive.ai开的速度不快,最高时速也不过50公里每小时。在园区内的时速基本控制在25公里每小时左右。行驶状态非常稳,全程没有出现急刹车或者任何可能会造成的意外情况。

只不过,一些性子比较急的乘客(比如记者本人)会认为无人车像是一个刚刚从驾校毕业的新手司机,它在路口停留的时间相比一般人类司机要更长些,可能会让不耐烦的德州司机们在车后摁喇叭。

这并不是一个负面的评价。相反,机器之能记者在和两位同行的交流过程中,都得到了类似这样的反馈:

「现在的人们一提到无人车,脑子里第一反应都是亚利桑那的那场车祸。Drive.ai 采取了一种非常小心翼翼的方式,这很好,让乘客觉得特别安全。」

弗里斯克是好地方,但德州人民可能对新技术不买账

「这是一个巨大的突破(tremendous breakthrough),解决了这里最后一英里移动性难题,」弗里斯克市长 Jeff Cheney 在现场说,「 Drive.ai 的团队们,恭喜你们!欢迎你们的到来!」

的确,对于弗里斯克乃至德州而言,Drive.ai 的计划确实具有历史性意义:因为这是首个在德州对外开放的无人驾驶打车服务。

然而,政府开绿灯,真的代表民众会接受吗?至少在许多德州人看来,无人车要想在这块西部土地上普及,还有很长的路要走。

「要知道,德州人民开车的风格相当的狂野。强行变道、超速、超车、甚至在车道上挤压甚至碰撞其他车,这种事情都很多见。同时,德州人爱车,而且对车有控制欲。比如我,我就不喜欢坐在后座上,不把着方向盘我就不舒服。」一位对无人驾驶不太感冒的 Uber 司机 Christoper,在我们前往弗里斯克的路上说道。

Christoper 做了三年多 Uber 兼职司机,乘客评价 4.8 分,拥有 6000 多个五星好评。

无人驾驶也能提供这样的优质服务吗?他表示怀疑,「这项技术不会一下子颠覆共享出行业务,它会成为一种选择,但短期内,大部分人还是会相信人类司机吧。」

在我们对 20 多位当地市民的简单调研中发现:在相同价格下,81% 的人会选择拥有人类司机的打车服务;如果无人驾驶打车服务提供的价格非常便宜、甚至是免费,比例下降到了 52%。

Drive.ai 自然不必在当下担心这个问题,但要想持续扩大服务覆盖面,民众对技术的接受程度会是一个难题。

「我们也做了一些调查,发现当人们乘过 Drive.ai 的无人车之后,会降低他们对无人车的负面印象。」Drive.ai 的 CEO Sameep Tandon 在采访中正面回应了这个问题,

「我们在和商业合作伙伴,包括市政府和私营机构紧密地合作,开展一些对于社区公众的科普,让大家对自动驾驶车的决策和机制更加熟悉,司机和行人知道在车辆周围怎么样是最安全的。」

在发布会上,Drive.ai 的一位合作伙伴、年近八旬的丹顿县交通管理局董事会主席Charles Emery 在发表演讲时,回忆起了他的童年:他 13、14 时就开始在附近的农场里割麦子,当时最怕的就是自行驱车把这些麦子送到弗里斯克的老城区。

他小时候不曾想象,在他的有生之年能够在家乡看到无人车。他看着身边的吴恩达说,「弗里斯克是我一生的全部。我由衷地感谢你们能来到这儿,将这项新技术投入到这座城市中。

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