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科大讯飞刘俊峰:押注前装市场,自动驾驶时代会与车企站在一起

如果说现如今汽车厂商杀入了无数前沿科技圈,那么科大讯飞算是完成了科技圈对传统汽车市场的反杀。

5年、400人、年均200万台装车量,这几个数字初步量化了科大讯飞近年来在汽车电子领域的决心。

虽然在科大讯飞庞大的AI生态中,还有包括家居、安全、医疗、教育、金融在内的多个应用场景。但自动驾驶驱动的汽车产业变革下,科大讯飞在汽车领域的布局似乎有更好的故事。

2017年上半年,科大讯飞在公布的半年财报中这样写道,“智能语音套件和智能语音助理产品上半年销售量达16年全年总量,一体化智能车机产品方案获市场认可,用户在车内使用语音习惯已经初步形成,活跃度达95%。”

这个数字不止在告诉科大讯飞,也在告诉更多站在汽车产业链的玩家,人机交互,以及基于AI的更智能化的交互理解,正迎来汽车智能化的风口。而科大讯飞的汽车事业部,无疑正站在这个风口前端,在思考更多。

日前,在极客公园Rebuild 2017大会上,科大讯飞汽车事业部总经理刘俊峰发表了题为《如何构建AI时代的智能汽车交互生态》的主题演讲。对于汽车智能化趋势,他提出了双重维度的观点,即“理解环境”和“理解人”。

诚然,现如今大多自动驾驶研发公司都在面向“理解环境”进行研发迭代,最终向完全自动驾驶技术发展,即让汽车成为“自动驾驶车”,而刘俊峰认为,“理解人”是智能化的另一个维度,最终让汽车成为“情感化汽车”,只有这两者的结合才是真正意义的智能汽车。

这是概念化的顶层思考,但落实到市场,一家技术公司摸爬于供应链体系固化的传统汽车领域,拿刘俊峰的话讲,这个过程比想象中更难。

科大讯飞会最终转变身份,像Mobileye那样完成技术厂商到Tier 1的彻底转型吗?作为重要的核心业务部门之一,科大讯飞的汽车事业部又如何思考自动驾驶时代的路径布局?雷锋网·新智驾与刘俊峰进行了对话,对内容进行了整理编辑。

雷锋网(公众号:雷锋网):科大讯飞此前曾公开表示,前装市场将是未来汽车领域布局的第一条跑道,这是否意味着未来科大讯飞有更大的身份转变?对于一个偏重软件技术的企业,未来真正进入前装市场,如何塑造竞争力?

刘俊峰:对于前装还是后装的考虑是阶段性的,并不代表我们现在前装投入比较大,就忽视后装。

1、首先讲前装。

汽车品牌厂商对汽车的产品定义,会代表一个产业的发展方向,许多厂商也会与一些新车、高配车进行对标和看齐,所以车厂代表着行业趋势,这是布局前装的必要性之一。

在这个方向上,科大讯飞近5年的投入非常大,目前,国内这块团队人数已经达400人,服务的车厂基本涵盖所有的自主品牌车厂,并与一些像大众、丰田、日产等合资品牌和外资品牌合作。同时,我们正与宝马、奔驰、奥迪做产品规格的讨论,包括针对一些具体车型项目的讨论。

科大讯飞在前装领域的定位,是希望配合车厂做好语音交互产品规格的定义。在2010年以前,更多的是直接从海外将语音交互产品规格带到中国的产品上,这会造成水土不服。一些中国车厂的语音交互非常难用,同时现阶段一些外资品牌车型的语音交互也是难用的。

所以,当时其实有好的产品,但是规格不符,为什么不能让车厂直接吸收更好的产品效果呢?所以我们的目的就是与车厂做更多产品定义的事情,与研究院的人们讨论,什么是更好的汽车交互体验。

这个思路,让我们奠定了与包括长安、吉利、广汽、一汽、奇瑞、江淮在内的一系列自主品牌的语音平台化合作。我们定义好产品规格后,他们会按照这种规格配合做更好的产品集成和落地。而为了做到这些,我们其实投入了更多,之前只是为了一个规格做项目,而后期,为不同车型、不同品牌、不同供应商,都要按照我们自己定义的规格重新调整一遍,前装复杂,不是行业外的人能够特别理解的,每一个产品周期和集成的工作都非常非常痛苦,是很难的。

2、在后装上。

开始可能由于商业模式的限制,一些企业进入后采用云端应用免费的方式服务,但是对于汽车,只靠云端的语音交互服务不能响应所有需求,比如一些地方不联网、没信号,所以我认为本地语音服务还是很重要的。

所以科大讯飞最初对后装的看法,一个是体量很大,一个是要想把产品体验做好,全靠云端不行,但全做到本地端,对一些厂商如后装经营商来说,成本是一个问题,所以那时决定先等等。

现在两年过去,市场没有发生特别大的变化,但我想一个好的品牌或是产品是可以被挖掘的,应该带来产品真正意义的、被用户感知到的变化,而不是为了一个表面的功能或卖点迭代。所以,今年年初科大讯飞与一些厂商配合了很多后装产品,例如沃可视的后视镜,以及奇瑞艾瑞泽5,在中文语音的交互上,都取得了很好的表现。

雷锋网:我再追问一下,您也提到与整车厂配合进行产品规格的定义,这是否意味着科大讯飞已经成为一家汽车市场的Tier 1企业?科大讯飞也提到重视软硬件的结合,不止是算法,虽然这是优势,未来是否会更彻底的身份转变?

刘俊峰:我们构建的是软硬件结合的平台,提到硬件,我们内部团队在车机硬件载体上的经验已经有两年了,从硬件的研发能力上是比较强的,也有项目创立,与我们合作的工厂,也是全球一流的汽车电子生产企业。

所以,如果一些整车厂希望的是更简单的合作关系,我们有能力直接将平台化产品输出给车厂,这种模式目前科大讯飞正在奇瑞等车企上运作,部分车型。

但是,我们做硬件的核心诉求,是因为我们做软件、服务的团队一定要懂硬件,我们与硬件的企业合作,需要了解行业的变化、有什么新的处理平台、传感平台,这样能够快速将硬件与自己的应用或交互方案进行整合。

雷锋网:曾有很多人认为,未来的车内交互将趋于更自然、更融合的方式,例如语音、手势、人脸等等,站在自动驾驶风口下,您对未来车内交互场景的发展有什么设想?

刘俊峰:分三点来看。

第一,车内会出现更多的屏幕。随着自动驾驶技术的成熟,人类在车内的时间被释放,随之会产生更多的交互方式,屏幕是一个典型的获取信息的通道,不论是HUD、或是全息等显示屏,未来会有更多显示终端出现。

在多屏的情况下,显示的协同、信息的分布和屏幕的交互方式就会衍生出多重模态。这在车内称为多模态交互,包括手势、语音等等。

第二,系统后台与内容数据的结合也在产生交互变化。具体而言,数据和内容与每一次交互场景深度结合,才可能是更高效的,例如你常去的地方,在你印象中的名称和实际上可能会有差异,但随着几次交互后,系统会记住哪个地方是你真正要找的。

第三,个性化。通过用户标签和场景化的分析形成对前台的推荐,这种服务在未来会成为主流。同时,对于社交空间、娱乐空间、办公空间、生活空间等等,应该如何差异化配置功能,是否需要注入性别、情感等个性化交互指标,这些都是后续的人机交互细分方向。

Q:科大讯飞目前对自动驾驶有没有专门的团队和研发布局?

A:关于这个方向,其实公司从战略层面有一些考虑。首先,我们在机器视觉上是有一些积累的,包括我们研发的人脸加声纹支付,在银行的手机小额支付上已经上线了。此外,我们还做手写等识别,都是与图像相关的。

在汽车领域,我们原来没有投入太多的数据型研究,但算法是具备的。基于语音的技术经验,我们做视觉识别会比较快。

例如,在车辆环境识别中可能遇到这样的问题,一个限速标识显示40,但在这个上面打个叉,机器在识别时候可能就会犯错。类似这种不能穷尽的场景还有很多,我们之前做语音识别就积累了这样的经验,系统必须有一个强制性的数据迭代,并存在云到端的协同问题。

所以,第一,未来车机平台的处理能力将越来越强;第二,视觉、听觉等模块是可以进行结合,变成新的交互体验。例如智能副驾,决策的参考信息源应该是来自视觉、听觉,等多维度的信息。所以,我们会在一些小场景中逐渐进行技术迭代,短期我们先朝L1、L2的目标去,真正靠算法、云端协同的经验和优势,将成本降下来。

雷锋网:未来在自动驾驶时代,您所设想的科大讯飞将扮演什么角色?与车企、Tier 1以及生态中的其他企业如何配合?

刘俊峰:我们希望能够站在车厂的背后,帮助他们看清楚一些产品发展的趋势、行业发展趋势,以及新技术的趋势,对于一些追求个性化产品规格、产品功能、产品体验效果的厂商,我们可以输出自己擅长的核心技术,也可以帮助车厂做好他不擅长的内容和技术的集成。

总而言之,与整个供应链一起,服务好车厂;而对于更多个性化的要求,基于我们已有的资源基础,如大数据分析、云平台和数据安全等优势,与之成为真正长期共赢的战略合作伙伴关系。

刘俊峰说,2017年,在汽车市场,科大讯飞将继续重点投入车内语音交互系统的迭代升级,从底层硬件,到个性化交互、云端协同,以及后续与内容的深度整合,还有很长的路要走。

此外,科大讯飞还在构建整体智能驾舱上布局,例如将运营商、车厂、用户打通,将车厂数据与用户模型数据整合,提供主动式的交互体验。

“今年下半年,我们还将用科大讯飞的首款无屏车载语音交互产品‘小飞鱼’,推动手机在车内的安全连接和交互。无屏化将未来对语音交互的很大的挑战。”

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