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高德与千寻达成战略合作,但韦东说,国内的无人驾驶走入了误区

2017-08-19 11:03:41 0 企业思维 | , ,

“秤离不开砣。”

高德地图与千寻位置的战略发布会上,谈起两家公司的合作,以及导航与定位服务间的互补,高德执行总裁韦东提了两次这句话,随后,千寻位置 CEO 陈金培又重复了一遍。

同为阿里系公司,高德与千寻的合作已经不是一两天,无论浅显,还是深入,在外界看来,两家的联手都再正常不过,因此,此次发布会可能形式更大于内容。用韦东的话讲,就是“把这个事发布一下,告诉大家我们的确在做”。

重点还是高精度地图和高精度定位能力方面的融合。两家的合作会集中在数据层的 HD 数据采集,以及算法层的 DR 算法优化、多传感器融合优化等方面。

再看两方的各自状况。韦东表示,通过“自主+众包”的方式,高德已经完成了全国所有高速公路上的高精度地图数据采集。而根据其早前公布的进程,2017 年底,高德还要将 ADAS 级别数据扩展至 30+ 城市主干路,并向国省道和主要城市内部扩展 HAD 级别(自动驾驶级别)数据。

千寻有自己的厘米级定位服务“千寻知寸”,现在在全国建立了 1450 个地级增强站,陈金培还表示,2018 年,公司要实现全国范围内的厘米级服务覆盖,2019 年底,则要完成米级服务的全球覆盖。

此外,还有一个信息是,双方目前正在共同研发一款服务 Tier1 与整车企业的产品,可帮助无人驾驶精准定位,但具体细节,还要等年底产品正式推出后才能揭晓。

会后,高德地图执行总裁韦东,千寻位置 CEO 陈金培,高德研发副总裁杨威,千寻位置智能驾驶事业部总监虞磊一起接受了雷锋网(公众号:雷锋网)在内的多家媒体的群访,以下为采访实录,雷锋网做了不改变原意的调整。

问:关于高德与千寻将要合作推出的新品,可否先透露一些细节?

韦东:我先简单说一下产品开发,稍后杨威会介绍产品形态。

产品永远是所谓的形状而已,产品,应用,或者服务,关键是看它后面的能力是怎么组成的。高德地图车机版是用户能看到的产品,千寻位置则不是可以直接看到的,而是在后面默默起基础和支撑作用的能力,这种能力可能会通过一些软件算法,或者软硬件组合形成。

杨威:刚才东哥(韦东)和金培在讲 PPT 的时候实际上已经透露了一些信息。地图和定位是基础设施服务,是基础能力。而相比于地图和导航,定位其实是更底层的服务和能力。

产品方面,我们有手机和车机的两条路线。在手机上,我们要构建网络定位服务的融合定位能力,它其实可以同时给手机和车机赋能。

车机是跟随硬件发展而发展的,所以在这方面我们会引入一些硬件能力,加上千寻的基站差分定位服务,提供一套硬件方面的一体化解决方案。

问:高德与千寻合作之后,未来提供的产品和服务对车辆的要求会有不同吗?

虞磊:通常,如果在定位不准的情况下,即使你已经到了路口,从手机上看,可能依然还差 5 米。对于无人驾驶来讲,定位是车辆控制很重要的部分,定位准不准完全决定了后面的决策端如何决策。

举一个我们现在和车厂合作的例子,有了高精度地图的支持,再加上高精度定位,现在有一些车厂正在试验驾驶辅助功能,这个辅助和视觉还不太一样,比如在山区,道路歪歪扭扭,驾驶员眼睛看不到前方的路是怎么转的,有的标识提示是急转弯,但你也不知道这个急转弯到底有多大。

而有了地图上的数据支持,再加上精准定位,车子就可以做出判断。在快驶入一个高速弯的时候,车辆会帮你主动减速,上坡的时候帮你助力,下坡的时候又会帮你踩刹车……这些都是需要高精定位和高精地图结合才能实现的场景,而这些场景对终端消费者具备很大价值和帮助。这些是近期的。

远期来说,自动驾驶需要厘米级定位,至少,车道级信息和导航是基础能力,整车厂客户会把我们的基础能力融合到他们的体系中去。

算法也好,地图也好,最终还是需要硬件支持的。这也是刚才杨威提到的,我们会一起开发“硬件+软件+服务”的一系列产品,具体细节今后我们会陆续公布。

问:这是不是意味着车企需要开放的权限和连接的东西也会更多?

韦东:刚才提到车辆定位,其实车辆定位走到今天有两点差异,一是关于定位是动态还是静态。如果说把这个位置定下来,这是静态动作,但车辆是快速移动的,需要连续定位。

连续定位在今天有很多解决方法,一种方法是用持续的卫星,这是最好的,因为它的成本最低,基准性好。但为什么我们要建地基网?因为就卫星定位能力来讲,如果仅仅是卫星和车之间的关系,精准度和定位都不行,要解决这个问题就需要引入很多车辆传感器,比如陀螺仪、加速度计等。再往前发展,自动驾驶中使用了激光雷达、毫米波雷达,来补充这个定位能力,这也是我说的,补充高精度的连续定位问题。

现在高精定位、自动驾驶,陷入了混沌,或者某种程度上叫误区。这种误区有点像当年汽车刚刚进入中国的时候。那时候中国的道路基础设施很差,卖得最好的是日本车,特别是日本越野车。因为基础设施不好,就用车来补,车可以适应很多不好的条件。今天我们想尽办法要把单体搞好,所以就拿激光雷达这些东西使劲往上推,一辆满足高精度定位能力的车可能要大几十万。

高德与千寻的思维和这个不太一样,我们着眼于未来,着眼于基础设施。高精定位方面,目前看起来性价比最好的方案一定是“高精定位+高精地图”,并且它可以保证在融合一些不太贵的传感器之后,保持非常好的高精连续定位能力。

如果当初没有在全国到处建高等级公路,中国的汽车产业不会走到今天这个状态。基础设施特别特别重要。而如果你脑子里面只想着怎么样造出一辆 80 万、90 万的车,还不如像我们这样扎扎实实和政府一起把路修好,把基础设施建好,这些好了以后,无人驾驶、自动驾驶自然而然就蓬勃发展起来了。

问:这次合作之后,高德有没有关于未来会搭载多少辆车的数据预期,以及合作品牌数量的目标?

韦东:这个回答是肯定的。我们的确会有陆续的产品出来,但这里还有一个缺失。现在你可能看到我们在车辆以及手机上面都在做同样的能力植入,在未来很长一段时间内,可能慢慢的,高德车机版,特别是高德导航的引擎能力,将会和千寻的定位能力形成整合。

问:有了更精确的定位之后,也会有更大量和具体的数据,这些数据会如何使用?

韦东:数据要分两头看,举一个例子,发动机、电池那些数据对我们没什么用,但对汽车厂家来讲是很好的数据。我们永远追逐跟交通相关的数据,比如道路变化、交通变化等,这些是公开数据,它不是隐私数据,也不是私有数据,本身就是公共财产。高德在追逐这部分数据。我相信千寻也是在追寻地理方面的数据,这是公开数据,没有特征的,共享的。

问:到 2018 年,千寻要将厘米级定位能力覆盖全国,这个能力有承载限制吗?

陈金培:千寻和高德提供的是互联网服务,这个能力限制来自互联网并发能力。这方面的能力是巨大的,今天我们还看不到用户规模的瓶颈。

问:刚刚也说到,千寻还要在 2019 年底完成全球范围内的米级覆盖,如果在国外建设基站会面对什么问题吗?

陈金培:千寻从今年开始已经在全球部署基站了,为什么我说是米级定位能力?因为定位能力和基站密度相关,我们在中国可以完成很大密度的建设,但在全球,第一步会先建设到米级密度,将来再往后推。为了匹配自动驾驶,我们会在全球推动厘米级服务,目前团队正在研发新一代技术,利用地基增强技术和天基增强技术,提供精度更高,更加广泛的能力覆盖。

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