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虽然出行公司的共享成分已经很少,但是……

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北京、上海、深圳、广州等地公布了本地的网约车经营服务管理办法征求意见稿,再一次将“共享经济”这四个字推到了公众视野中。很多讨论文章,都涉及到共享经济、分享经济之类的词语。

虽然出行公司的共享成分已经很少,但是......

除广州外,北上深三地的管理条例十分严苛,北京上海各自均要求网约车车牌为本地牌,司机具有本地户籍。深圳对具体车型的规定,将1.6排量以下的车排除在外。随后,滴滴发出了一个颇觉委屈的声明。

网约车起步于所谓的共享经济,不过,实际操作层面上,共享经济只是一种过渡,包括滴滴在内的很多所谓共享经济公司,其实已经走向了一种新的机构作业模式。而这种模式,对过往“传统”模式,形成了巨大的挑战和冲击。

上海的管理意见稿中就明文禁止网约车前往机场火车站承接业务。这是很明显的对出租车公司的保护,也就是在有意保护帮助传统模式进行竞争应对。

利用新模式的迭代后的机构,与过去的机构,竞争性是首要的,什么帮助不帮助传统机构进行产业升级,那是一套公关话语。最终的结果,倒不是谁吃掉谁的问题,而是谁大谁小之类的格局地盘问题。

成立于2001年的维基百科,可以说是“共享”的鼻祖。基于这个平台,成千上万名来自全球的网民共享他们的知识。这个网站在现任上海纽约大学教授的舍基的《认知盈余》一书中被详细讨论过。

在第一年,维基百科就建立了两万个条目,平均每个月有1500条新条目诞生。到了第二年,维基百科将其域名.com改为.org,从而放弃了商业化道路。至今,维基百科主要靠募捐的资金来进行运营。

所以,维基百科的确建立在“共享”的理念上,但它很难用“共享经济”来形容。即便如此,它依然对一个旧有的事物产生了巨大的冲击。

2012年3月,大英百科全书宣布,放弃纸质印刷版。

维基百科存在着一定的问题,比如在严谨的学术圈,一般意义上并不接受将维基百科的内容列为正式的学术注释。但在大众层面上,维基百科基本属于“可信”。这家运行了十五年之久的共享式网站,今天依然有着其勃勃的生命力。

很多新媒体都基于“共享”理念出发。

比如赫赫有名的“赫芬顿邮报”。它的开始,就是使用大量的第三方来稿。这属于舍基的“盈余分享”的概念。

如果说国外的赫芬顿邮报距离我们很远的话,那么,国内的诸多科技媒体,比如钛媒体、虎嗅都出身“第三方来稿”。一直到今天,它们还是自我生产与第三方来稿混合的模式,并且,很重要一点,并不支付稿酬(这与专栏式的腾讯大家有很大的区别,倒是与今天的腾讯科技频道非常类似)。

内容共享,在共享经济这个名词没有被大规模使用之前,用的都是“UGC”(用户贡献内容)的说法。从豆瓣到知乎,从独立博客平台(BSP)到门户博客,UGC支撑起数个彼时声名远扬的互联网公司。

微博、微信公众账号平台、各种聚合类内容客户端上的这个号那个号,又何尝不是大规模的第三方内容聚集的内容共享平台?

在今天内容创业四个字被提起后,新一代的媒体机构正在崛起。它们对传统媒体形成了巨大的冲击,而后者,除顺应时势外,别无他法。

如果我们对新媒体机构迭代老媒体机构表示可以接受的话,那么,其它行业,也没什么不可以。

互联网可以在很短地时间内集结大量的供给,由此改变稀缺,最终引爆价格(也就是成本的降低),这是利用共享经济进行机构迭代的一个法门。但,时机很重要。

如果说维基百科更多是在“认知盈余”上的话,那么,ZipCar这个在上世纪末就成立的租车公司,那是确凿无疑的共享经济鼻祖了。

ZipCar利用人们闲置暂时不用的车,租给正需要的人。但这个公司并不是太成功,创始人被赶走,公司被收购。直到共享经济四个字如雷贯耳的今天,很多人也并不知道这家公司。

一个12岁就开始创业,后来弄了一个IdeaLab,前后折腾出一百多家公司的商界传奇精英,Bill Gross,曾经在TED上提到AirBnb这个大名鼎鼎的住房共享公司时这样说道:

众所周知,Airbnb极其成功。但很多聪明的投资者与其失之交臂。很多人这样想:没人会把自家房间租给陌生人。当然,事实证明这个想法错了。促使Airbnb成功的,除了好的商业模式、创意和执行力,就莫过于时机了。这个公司在经济萧条顶峰应运而生,人们确实需要额外收入,这种需求克服了拒绝把家租给陌生人的心理障碍。Uber也一样。。。司机急需外快,这点非常重要。

ZipCar可能真的不是好时候。2000年后,互联网极速增长,虽然历经2002年泡沫,但经济层面上,美国依然在高速成长。恐怕人们对外快需求的不足。更重要的是,移动互联网、支付等等,都还没有起来。

戴着共享经济帽子的公司们,初期的发展,的确是在利用资源的共享。但走到后来,很难再用什么纯粹的个人分享来实施。

这里面的关键是“运营”。也就是平台方对资源要进行适度的调控。这非常像一个国家的经济,既不能完全信赖无形的手,但也不能事事都要插手。

第三方在平台上寻求利益时,也会产生淘汰机制。相对来说,个体无论是时间投入还是精力投入乃至资金投入,都无法与机构进行抗衡。慢慢的,一个过去看上去是很多C(个体)聚集的平台,就会演变成小B(小机构)聚集的平台。

事实上,AirBnb上已经存在着为数不少的小机构,它们一口气拿下若干套房子,在AirBnb上统一运营。中国有一家做智能门锁的公司,就一口气拿下了很多房子,它的方法是:免费装智能门锁,但得交给我代运营一段时间。

早年AirBnb拒绝中介机构的态度,其实早已成为历史。操作性上讲,它也很难管得着。

一众出行公司们,其实有着大量的司机在职业开车,具体数目目前不详,但我有理由相信不低。在此次意见稿出来后,滴滴称上海注册有四十万司机,其中只有一万司机具有上海本地户籍。也就是说,在滴滴平台上,非户籍人士与户籍人士的比例是四十比一,无论如何今天在上海的居民没有这个夸张的比例。只有两个解释:要么就是非户籍人士特别喜欢共享,要么就是大量非户籍人士就是把这个当职业来做。

也有一些就是小型的租车公司转型而来。在uber中国没有被滴滴并购前,一个电视台曾经做了一档专访柳甄的节目。为了做好这档节目,作为嘉宾的我,还事先以神秘乘客的身份,专门找了几台uber车暗访。其中一个司机,就不讳言他就是一个租车公司的老板,带领着旗下所有资源,在uber上谋求新的生财之道。

而至于像OFO或摩拜单车这样的自行车出租公司,一开始就没有怎么考虑大规模集结C端,他们其实是自营自行车出租。OFO只有10%的业务来源于所谓的用户共享,摩拜则清一色自营。它们和共享经济,实在也沾不上什么大边。唯一沾边的,大概就是从C端买点旧车了。

自行车公司一开始就搞自营,这和自行车本身成本远远低于汽车有关。所以,共享只是一种手段,需要的时候可以用,没有必要的时候,手段是可以放弃和改变的。

对于同一家公司而言,不同阶段,当然也会采用不同的手段。

滴滴、易到、神州,经过几年的搏杀,国内现在就这么几个玩家了。我更愿意称他们为出行公司,而不是什么共享经济公司。神州基本上没有共享的影子,易到则共享味大点,滴滴居中。

他们利用移动技术,在挑战既有的出租车公司,这没有什么好害怕的。机构迭代,是再自然不过的事。

关键是在机构与机构的竞争中,政府应该制定一种什么样的政策。我以为,门槛准入上,应给予公平。

本地牌本地户籍,我个人倒是可以理解。北上广深都有各自的外地牌限行规则,非本地牌的确会耽误乘客。而本地户籍,至少京沪出租车司机就要求本地户籍,算是一视同仁了。—— 它们的本地出租车管理办法明文这样写着,虽然实操上诸位可能间或碰到没有当地户籍的出租司机。

但有些条款,实在不能算是公平。

比如深圳关于车型的限制。对于出租车,深圳经济特区出租小汽车管理条例的要求是排气量在1500毫升以上,但对于网络预约车,则要求排量1950毫升以上(或排量1750毫升以上且发动机功率110千瓦以上),这并不公平。深圳这个条例,几乎把所有的A级车全部排除在外。——虽然在实操层面,深圳本地大量的出租车都已经在1.8L以上,但律法就是律法,两个条例之间的不公平,是很明显的。

深圳地区还要求车龄在两年之内,这样的规定,有些过于荒唐了。

再比如上海地区禁止网约车到机场或火车站接客。这有很强的歧视性味道。以我频繁的飞行经历来看,专车开进机场车库接人,通常并没有造成车库的堵塞。至于由于出租车排队处长龙不见,只能说明出租车越来越不受待见罢了——其实叫个专车走机场车库,还是很有些远的,期间还得来回几个电话。

四地征求意见稿出来后,舆论有些小哗,认为这是对分享经济的冒犯。我倒并不以为然。

分享经济这个东西,至始至终只是一种提供服务的手段。故而,我近两年一直把这几家公司看成是出行公司。类似滴滴、易到或许是从分享起步的,但并没有什么道理要对使用这种手段的公司格外的“网开一面”。

现在都还是只是征求意见稿,意思就是还有得商量,有得讨论。出行公司到底是一种提供车辆/司机的出租服务,把它这些业务看成是出租车,也没什么不妥。

所以,尽可能和出租车的门槛管理保持一致,是应该的。最终交给市场去选择,而不是人为地故意提高门槛。

对新生事物一开始放任不理,然后倒向一个极端,极力抬高门槛从严要求,这是中国很多行业管理的通病,应该改变这种作风。

最后说一句,即便是出租车司机管理,本地户籍,我看也是必要性不大了。保护本地就业率么?

这是公然的就业歧视啊!

作者执教于上海交通大学媒体与设计学院,天奇阿米巴创投基金投资合伙人



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