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Google 无人车商业化之路:动荡背后的渐行渐远?

文/ 易建成 by 雷锋网

7 年前,无人驾驶汽车还只是个梦想。为了研发无人驾驶汽车,Google X 实验室在 2007 年前后收编了当年参加 DARPA(美国国防部高级研究计划局)无人车挑战赛的队伍,使得无人驾驶汽车从梦想变为现实。

Google 无人车商业化之路:动荡背后的渐行渐远?

7 年后,当年加入这个项目的成员因为各种各样的原因相继离开。但在每一个特殊的时间节点上,一些重要成员的离职或入职,在外界看来似乎意味着谷歌无人驾驶项目走向了一个新的阶段。

| Sebastian Thrun

在众多研究无人驾驶汽车的人中,德国人 Sebastian Thrun 大概是成就最辉煌的一个。

2007 年,谷歌两位联合创始人 Larry Page 和 Sergey Brin 邀请 Thrun 来谷歌帮忙建立一个神秘实验室,后者欣然接受,并担任该实验室负责人。在这个实验室里,Thrun 一手带起了无人驾驶汽车和 Google Glass 两个项目。这个实验室,就是后来的 Google X。

Thrun 从 2004 年就开始研究无人驾驶汽车。2005 年,当时还在斯坦福大学任教的 Thrun 带着学生造了一辆可以学习人类驾驶技能的无人驾驶汽车 Stanley,去参加 DARPA 无人驾驶汽车大赛,史无前例成功穿越沙漠回到终点。

Thrun 加入谷歌后带领团队打造的 Junior 参加 DARPA 城市挑战赛,拿下第二名。Junior 与 Stanley 不同的是,前者最大的亮点是可以在现实交通环境中驾驶,像人类驾驶员那样进行「超车」和「等候」。

这意味着 Junior 开始有了「思考」,会「观察」和「理解」并据此做出预测。实现的方式是基于激光雷达作为外部传感器获取地面数据,实现同步定位与地图构建,并使用谷歌数据库里高精度地图信息,通过对比激光雷达测量结果和数据库信息,帮助计算机做出最佳决策。这成为后来谷歌无人驾驶汽车的基础。

Thrun 在这个项目成立不久后,吸收了包括城市挑战赛明星成员 Chris Urmson 在内的许多顶级研究人员。自那以后,整个团队试图向世人证明无人驾驶汽车足够安全,甚至可以在某些极端环境下行驶。

那时谷歌无人驾驶系统已经让普锐斯和雷克萨斯车队安全行驶了几十万英里。

| Chris Urmson 

2013 年,Thrun 从谷歌离职,具体原因不详,有一种说法是他希望将更多时间投入到另一个创业项上。Thrun 走后带领技术团队的重担落在了 Chris Urmson 身上。

Urmson 被认为是谷歌无人驾驶项目的功臣,他是卡内基梅隆大学的研究员,在自动驾驶领域有举足轻重的地位。

谷歌无人驾驶汽车项目在 2009 年基本还是一个想法。Urmson 是该项目中一个至关重要的人物。他帮助团队将这项技术从研究阶段转向工程阶段。在 Urmson 带领下将无人驾驶项目推向人们的视野当中。

在这期间,谷歌无人驾驶汽车已经在路上累积行驶了 180 万英里。

  • 2009 年,一辆经过改装的丰田普锐斯,在圣克鲁斯和圣路易斯 – 奥比斯波的高速公路上,完成了 10 万英里的自动驾驶测试。不久之后,这个数字随着一次次路测变成了 50 万英里。
  • 2012 年 5 月,在美国内华达州允许无人驾驶汽车上路 3 个月后,机动车驾驶管理处(Department of Motor Vehicles)为谷歌无人驾驶汽车颁发了一张合法车牌。
  • 2014 年,谷歌无人车项目开始筹备人力和各方面的资源,准备从零制造一台完整的无人驾驶车。在完成对原型车的反复修改之后,Chris Urmson 带领他的团队终于让新版豆荚车(没有方向盘和刹车)于 2015 年 5 月在加州山景城上路。

| John Krafcik

2015 年,谷歌决定聘请前现代汽车(美国)总裁兼 CEO John Krafcik 为无人驾驶汽车总负责人。当时谷歌决定重组为 Alphabet,并计划将无人驾驶汽车项目变为母公司 Alphabet 旗下的一家独立公司。

加入谷歌之前,他被认为是既懂技术又懂汽车行业经营的人才,能为这个项目弥补部分行业经验的不足。任命 John Krafcik 为总负责人,这一举动被外界猜测是谷歌无人驾驶汽车项目进入了一个新阶段。

与此同时,Google X 实验室长期面临财务压力,无人驾驶是 Google X 在汽车领域的初次尝试,但是这离商用化一直遥遥无期。

John Krafcik 接手谷歌无人车项目之后,开始与车企进一步合作。比如今年 5 月,谷歌与菲亚特牵手,这是谷歌无人驾驶团队首次与汽车厂商在自动驾驶方面的深度合作。有消息指出,John Krafcik 希望将最核心的软件系统独立出来,移植到传统汽车厂商的车型上,获得必要的数据。

上个月,旧金山交通部门创新办公室前负责人 Tim Papandreou 加入该项目担任「合作事务负责人」; Climate Corporation 前首席法务官 Kevin Vosen 担任总法律顾问,负责法律事务和政府关系。

外界纷纷猜测,谷歌正尝试把该项目转变为一项业务,为其商业化铺路。

| 核心成员离职

不过,正值谷歌努力将无人驾驶技术商用化的重要时刻,传来 Urmson 离职的消息。上周五他表示将离开谷歌。谷歌母公司 Alphabet 发言人对此事进行了确认。

关于 Urmson 的离职动机,《纽约时报》的报道给出了两点猜测:

  • 去年聘请现代汽车前美国区总裁 John Krafcik 担任自动驾驶车辆负责人,可能是让 Urmson 萌生去意的导火线;
  • Urmson 在数月前与 Larry Page 在私底下针对谷歌自动驾驶车辆的发展方向有过争吵。

事实上,除了 Chris Urmson 离职外,今年 1 月,时任谷歌无人车团队技术负责人的工程师 Anthony Levandowski 、谷歌地图原负责人 Lior Ron 和其他十几位工程师也跟着一起离开。另外据《纽约时报》报道,机器视觉技术专家 Dave Ferguson 和 Jiajun Zhu 也离开了谷歌。谷歌对这两者离职未予置评。

上述人员都曾是谷歌无人驾驶项目的核心成员。

对于为什么谷歌无人驾驶项目接二连三的离职这一问题,汽车行业资深工程师朱玉龙告诉雷锋网,可能是原有团队想更独立去做项目,现任负责人可能想依靠与车企合作。双方在方向上出现分歧。

他进一步解释:

在早期,谷歌无人驾驶保持很强的独立性,无论是测试车、原型车都在内部完成,充分发挥数据收集、测试和软件公司特点:逐步展开,快速迭代。通过实践和摸索,避开传统车企认知,借鉴 DARPA 比赛经验,进行优化。

但存在问题是:他们与传统汽车厂商存在巨大认知鸿沟。比如在道路安全管理、车辆自动驾驶 QRD 方面、整个系统安全、成熟和商用认知上均有所不同。

前不久,John 在接受彭博社采访时提到,明确谷歌不会自己造车。他表示谷歌自己造车难度很大。现在,他们有 Roush 和大陆集团的帮助,与菲亚特合作的 100 辆混合动力汽车,让测试车数量增加了一倍还多。

朱玉龙表示,与汽车厂商工程师们协商讨论,好处是各方面场景考虑得更加深入。坏处是,对原有开发人员的影响,认知冲突开始加剧。比如,是否还会维持谷歌自己的开发节奏?还是按照车企的开发流程和论证方式?这表明,谷歌对未来的步调并没有让所有人员感到认同。

| 商业化之路

随着谷歌驾驶团队最初的核心人员接二连三离职,是否意味谷歌无人驾驶项目前景堪忧?还是说这群人的出走,实际上使这个项目离商业化又近了一步?

国内有无人驾驶团队的工程师表示静观其变,也有观点认为「稳定的事业缺了谁都玩得转」,也有预言随着核心人员相继离开,谷歌自动驾驶团队没有能力延续现在的技术路线(全自动无人驾驶),实现真正的商业价值,最后的结局不容乐观。

从 2009 年开始测试到今年 7 月,谷歌无人驾驶汽车累积里程 289 万公里,已经积累了相当多的数据。但是这个 7 年前被认为是 Google X 实验室里最疯狂的项目,在利用技术创新获得商业成就的道路上,一定不会「得心应手」。

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